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双落后，驾驶一部比主要竞争对手慢的赛车苦苦追赶，卫冕成功的系数可想而知。
　　赛车速度对比的变化通过数据得以最直观体现，这样的反差多少超乎法拉利战术团队预期。事实上，迈凯轮MP4-23赛车通过后续研发的提速相对有限，毕竟在霍根海姆创造单圈最快的不是汉密尔顿，驾驶宝马赛车的海菲尔德以1分15秒987力压小汉。换句话说，法拉利的问题不是对手更快了，而是自己慢了下来。在霍根海姆，莱科宁的赛车始终没有找准最佳调校，而马萨在换上最后一套轮胎后赛车连小皮盖都追不上……
　　在霍根海姆，安全车的出动曾经为法拉利赢得反败为胜的良机。马萨在维修通道开放后率先进站为明智之举，可莱科宁同时进来就值得商榷了。由于等待巴西人加油换胎，芬兰人在维修站里损失了大量时间，出站后至少丢掉了三四个位置，其后“冰人”神勇超越阿隆索、库比卡等人的镜头让人拍案叫绝，可原本芬兰人在安全车出动前就在这些人身前。如果当时莱科宁不进站会如何？看看安全车出动前在莱科宁后面的海德菲尔德就知道，推迟进站的德国人最后获得第四。要知道莱科宁第一次进站相对其他两次进站的车手要晚，他的赛车完全还有多跑几圈的油量，为什么不为芬兰人制订不同的策略呢？如果当时挡在汉密尔顿前面的是莱科宁，相信英国人的超越会异常困难，当时冰人的F2008的速度并不亚于MP4-23——莱科宁当天的个人最快圈速1分16秒342就是在第66圈跑出来的，而汉密尔顿的个人最快圈速1分16秒039则是在第一次进站前创造。在尾声阶段小汉的速度远不如超越对应的那么快，漂亮的超车一定程度上是因为马萨、小皮盖实在太慢了。
　　安全车出动时考验的正是车队的战术应变能力，而法拉利这次交出的答卷显然又只能评为“不合格”。综合银石、蒙特卡洛赛道的赛况，法拉利的车队战术显然已够不上豪门水准。
　　自从舒马赫、布朗和托德的“三驾马车”解体后，法拉利的车队战术水平直线下滑。不仅在比赛中鲜见昔日力挽狂澜的精妙进站，倒是经常因为错误的战术而反胜为败。上半赛季仗着F2008速度过人，法拉利一路狂飚，现在遭遇赛车调校瓶颈，接替托德的多门尼卡利在临场指挥上的短板暴露无遗。
　　与此同时，法拉利在一号车手的确立上同样迷失。作为卫冕世界冠军，莱科宁理应成为当仁不让的“法拉利一哥”，可上半赛季的进程显示莱科宁与马萨之间完全是自由竞争。反观迈凯轮，虽然科瓦莱宁有时候速度不亚于汉密尔顿，但小汉是铁打的车队一号，即便科瓦莱宁在银石取得了职业生涯首个杆位，其扮演的依然是英国人试车手的角色——任何赛车调校上的变化都是科瓦莱宁先试，然后再应用于汉密尔顿的赛车。更别提霍根海姆的让车了，其实当时科瓦莱宁的速度一点不差，他在第63圈跑出了1分16秒495的个人最快圈速，当时汉密尔顿的速度也不过如此。
　　马萨本赛季尽管排位赛表现不俗但不够全面，尤其是不同天气下的比赛成绩反差悬殊，逆境之下巴西人的表现更是不敢恭维，其在蒙特利尔、银石的表现实在让法拉利颜面扫地，而现在红魔正需要从逆境中奋起。确实，莱科宁已连续5站与冠军无缘，其中当然有他个人的失误，可是更多责任要归咎于赛车调校以及车队战术失误。冰人遇到了与海德菲尔德同样的麻烦——赛车进入状态太慢，莱科宁在排位赛的成绩不如正式比赛，在正式比赛前半段的成绩不如后半段，但无论领先还是落后，莱科宁都能把赛车潜力压榨至极致，于是人们常常看到他在比赛后段跑出最快圈速，而这才是法拉利奋起反击时所需要的。
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